作為第十屆、十一屆、十二屆全國政協委員以及第十三屆全國人大代表，吉利控股集團董事長李書福今年第20次走進兩會。
2022年全國兩會召開前夕，李書福代表公布了《關于推廣應用甲醇汽車助力交通領域碳中和的建議》及《關于加大電動汽車換電體系建設的建議》。
關于推廣應用甲醇汽車助力交通領域碳中和的建議
我國甲醇汽車的發展已經有四十余年的歷史。甲醇作為低碳、含氧燃料，具有燃燒高效、排放清潔、可再生綠色屬性等特點，且常溫常壓下為液態，儲、運、用較其他新能源和清潔能源更安全便捷。同時，甲醇生產來源廣泛、經濟體量巨大、全產業鏈可持續發展。因此，甲醇已經成為全球業界公認的一種新型清潔綠色能源，是構建未來綠色能源的重要選擇。
2021年，國際可再生能源署發布的研究報告《創新展望-可再生甲醇》指出，低碳甲醇和綠色甲醇減排、零排潛力巨大，擴大低碳甲醇生產應用可以帶動綠色可再生甲醇的規?；?。我國兩院院士大會《中國碳中和框架路線圖研究》專題報告中提出，全球實現碳中和的十項技術路線中，前兩項均是通過捕集CO2制取化學品甲醇和燃料甲醇來實現；中國社會科學院出版的《中國能源轉型-走向碳中和》一書提出，甲醇可以有效地把氫能、碳循環、電能替代、燃油替代技術結合在一起，是碳中和應用的重要環節。
由此可見，在建立清潔低碳安全高效的能源體系方面，甲醇將發揮極其重要的作用。推廣應用甲醇汽車是實現交通領域健康可持續發展的一條最為現實有效的路徑。
一、發展甲醇汽車可促進綠色甲醇發展，帶動綠色甲醇規?；?，完全立足國情實際，符合我國“碳達峰”、“碳中和”有序穩妥推進的宗旨
（一）節能減排貢獻
甲醇汽車能效高。甲醇與汽油的熱值比為2.2:1，根據我國甲醇汽車試點運行數據，甲醇與汽油在汽車上的實際消耗比約為1.7:1。因此，甲醇車與汽油車相比，能效提高約21%，CO2排放減少約26%。
甲醇生產端節能減排潛力巨大?，F代煤制甲醇技術與可再生能源制綠氫綠氧技術耦合，可實現甲醇生產過程零排放。焦爐煤氣富產氫氣與CO2合成甲醇工藝技術相結合，生產1噸甲醇可以消納約900公斤環境中的CO2排放。因此，甲醇汽車終端使用的碳排放也將得到進一步的降低。
（二）碳中和貢獻
可再生能源電解水制氫與捕集CO2制取的“電甲醇”，以及由秸稈、城市垃圾廢棄物制取的生物質甲醇，都屬于綠色可再生甲醇。這種可再生甲醇的應用可以實現碳的平衡。因此，甲醇已經成為很多國家實現交通運輸領域碳中和的重要選擇。
二、發展甲醇汽車可保障我國能源安全，尤其是交通領域液體能源安全
我國石油對外依存度超過70%，交通領域石油消耗占比超過70%，可見我國能源安全主要體現在液體能源的安全。而在交通領域眾多的新能源、清潔能源（電力、氫能、天然氣、氨等）中，甲醇是唯一的常溫常壓下為液態的能源，燃料特性優秀，使用安全便捷，兼具汽油、柴油的燃燒特性。
因此，發展甲醇燃料，推廣使用甲醇汽車是保障我國能源安全的重要舉措之一。
三、發展甲醇汽車可延續我國內燃機這一主導動力的生命力
內燃機作為道路、非道路移動機械和國防裝備主導動力，量大面廣，在全球已經發展了百余年的歷史，建立了非常完善且安全有效的汽油、柴油儲運用基礎設施體系。在當前的多種替代能源中，與汽油和柴油燃料特性相似、可完全適用用于點燃式和壓燃式內燃機、常溫常壓下液體屬性的，只有甲醇燃料。也就是說，甲醇是唯一可以繼承先進內燃機技術的新能源。在基礎設施投建、使用模式改變、對相關行業領域的影響等方面，甲醇具有顯著的優勢。
【建議】
我國工業和信息化部發布的《“十四五”工業綠色發展規劃》，正式將甲醇汽車納入綠色產品，并提出要促進甲醇汽車等替代燃料汽車推廣。目前，在水路運輸領域，國內外均全面啟動了甲醇船舶的開發工作，以引領航運業提前碳中和。我國甲醇燃料船舶相關法規、指南、設計、建造和檢驗的技術標準已經建立；甲醇綠色智能船舶、船用甲醇發動機研制得到國家重大專項支持；相關船廠已經啟動甲醇燃料船舶的建造工作。
而在陸路交通領域，我國甲醇燃料和甲醇汽車的技術更為成熟。我國自“六五”以來，甲醇燃料、甲醇汽車的研究開發、示范應用，均得到國家相關部委的支持。2012年至2018年，我國工業和信息化部牽頭組織了大規模的甲醇汽車試點運行項目，全面驗證了甲醇燃料和甲醇汽車應用的環保性、適用性和可靠性。
發展甲醇燃料完全是從我國“富煤、缺油、少氣”的能源資源稟賦實際出發，甲醇的節能減排潛力以及未來對碳中和的貢獻潛力，被國際所公認。在我國發展甲醇燃料，推廣應用甲醇汽車，對交通領域實現雙碳戰略目標、保障能源安全、促進經濟健康可持續發展具有重要的意義。
因此，建議在我國全面推廣應用甲醇汽車，將甲醇汽車納入新能源汽車發展體系和管理范疇，給予甲醇汽車與新能源汽車同樣的政策支持，帶動更多的企業投入甲醇汽車的研發，加快實現交通領域碳中和。
關于加大電動汽車換電體系建設的建議
當前，我國大力推進新能源汽車發展，勢頭強勁。根據公安部發布統計數據顯示，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，與上年相比增長59.25%，其中，純電動汽車保有量640萬輛，占新能源汽車總量的81.63%。
充電和換電成為電動車主要補能模式。2021年全國充電樁保有量為261.7萬臺，同比增長55.7%，然而全國換電站數量僅為1192座，換電站遠遠慢于充電樁的布局速度。
在2020年全國兩會政府工作報告中，李克強總理提出“兩新一重”建設，將換電站明確納入新基建建設范疇，換電模式與充電模式互為補充，共同推進我國新能源汽車普及化進程，實現我國汽車產業由大到強的國家戰略目標。2020年10月20日，國務院辦公廳發布《關于印發新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，明確鼓勵開展換電模式推廣應用。在2021年全國兩會政府工作報告中，李克強總理再次提出：要增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系。
事實上，車電分離的換電模式，與傳統的充電樁補電模式相比，具備高效補能和降成本兩大優勢。其中，在高效補能方面，乘用車換電僅需1-5分鐘左右，與傳統充電樁相比具有絕對優勢；在成本方面，電動車初始購車成本中，動力電池占比40%左右，“車電一體”的充電模式使整車成本被大幅抬高，車電分離模式下，電動車購置價最高可下降一半。特別是在重卡和出租車、網約車領域推廣，可以提升運營效率，經濟效益更加明顯。此外，電池材料也可納入循環經濟中，進一步提升環保效率。
然而，換電模式在車電分離的整個生命周期環節和生態建設中，尚有一些配套政策措施亟待突破。首先，在換電站建設管理相關環節，換電站作為重資產投資，土地多為租賃性質，可選擇土地很少，土地審批存在諸多限制。同時，受限于跨品牌、多車型、換電平臺和裝置技術、換電電池包通信協議、電連接器技術等的通用性，一座換電站只能服務于單一車輛品牌甚至單一車型，從而導致日益增加的建站需求和土地、電力資源有限的矛盾進一步凸顯。
其次，在國家標準方面，除了2020年5月國家標準委與工信部發布的《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》等三項強制性國家標準之外，其他大多是前些年發布的推薦性標準、行業標準，在新技術、新形勢快速發展的今天，都亟待修訂完善并形成強制性國家標準。
以目前的汽車公告模式為例，均是以整車（含電池）為整體上公告。然而，在車電分離模式下，一個換電車型會匹配多種電池，一塊電池也會匹配多個車型。如果三款車可以對應三款電池（接口統一、可以互換），那么這三款車則需要上九次公告，有新電池開發出來，還需要重新上公告。同時，隨著電池技術的快速發展，電池電量會不斷提升，已經上過公告的車型都需要根據新電池重新上公告。如果準備開發一款新車型，則需要將所有可以匹配的電池全部上一遍公告。
此外，各電池廠商研發方向和進度各不相同，動力電池產品的能量密度、電池結構、尺寸規格等方面無法做到統一，導致換電模式難以形成規模效應。換電電池標準化程度低也制約著多個品牌車型共享同一個換電站，延緩了換電站發展進程。換電模式的適配問題，需要車企和電池企業共同推進，若無標準的推進，各車企品牌仍將使用不同的換電接口，無法完成適配。
因此，換電模式可持續發展，需要政府主管部門、行業協會、企業多方合作，共同推進。
【建議】
加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規定，將其納入國家市場管理規范體系內。建議政府開放公共停車場的資源準入與支持，有效合理優化土地資源配置；優化換電項目高壓新裝（增容）審批流程，落實壓縮報裝時限要求，放開一址多戶，加快建設周期。
進一步完善換電車型相關政策法規，對換電車型公告法規進行優化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證。同時，進一步完善國家關于新能源車的溯源系統，針對車電分離模式做適應性（如車電分離保險）的優化。
加速推動換電模式標準化、通用化。推動換電接口軟硬件協議的標準化，預設2-3種技術先進的接口形式制定推薦性標準；對換電站的機構、形式、兼容性進行規范化約束，使技術先進的換電站獲得優先推薦；推進換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換。
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